本报记者 董小荣

　　中国市场是否接受旅行版轿车？这是摆在跨国公司面前的一个难题。已经生产的品牌不敢明目张胆地喊“我生产的车型就是旅行版”，还没有生产的品牌则一直在耐心地进行市场调查。

　　旅行版轿车与普通三厢轿车有什么不同？中国市场是否适合旅行版轿车生存？

　　为何不敢自称旅行版？

　　关于旅行版轿车的名称，国内大多称其为RV，即RecreationalVehicle(休闲车)的缩写，美国则称之为“StationWagon”，英国称“EstateCar”，德国称“Kombi”、意大利称“Familiale”、法国称“Break”等。

　　中国合资品牌中最早出现的旅行版轿车应该是上海大众生产的桑塔纳，但由于其产量很小，且大多被一些单位采购用作拉货或施工使用，所以，在中国人的心目中，旅行版轿车是一种很低档的车。因为这款车问世的时候，中国汽车市场还很幼稚，在上海大众的销售总量中也只占很小的数量，所以，上海大众从来也没有认真对旅行版轿车进行过市场开拓。

　　尽管旅行版轿车早就在中国出现了，但它从来也没有引起过人们的关注。是上海通用最先注意到这个市场的发展空间。通用的市场策略一直以“灵活”著称，这种灵活有时会给通用造成一些麻烦，但如果运用得恰到好处也能收到奇效。上海通用的“赛欧SRV”让很多中国消费者首次注意到旅行版轿车的诸多好处，此后又在其主力车型凯越上推出了旅行版。南京菲亚特也有旅行版的“派力奥周末风”。

　　虽然一些企业开始注意旅行版轿车的市场开拓，但此时的旅行版轿车多为A级或A0级别的小型轿车，还没有一家企业敢于在B级车上推出旅行版。奥迪一直在犹豫是否要在中国生产旅行版A4或A6，大众也在顾虑市场对旅行版轿车的热诚。

　　马自达终于最先跨出了这一步，在中国生产了旅行版的Wagon轿车。但遗憾的是，马自达不敢充满自信地称这款车就是旅行版，而是给了它一个玄而又玄的定位——“高性能多功能轿车”。这让人联想到一汽-大众生产的“开迪”，开迪当初的定位是“高顶多功能轿车”，尽管一汽-大众对这一概念进行了不懈的解释，但依然不能说服媒体改变这是一款“货车”的认识，这迫使一汽-大众不得不重新考虑开迪的市场定位。Wagon会不会重蹈开迪的覆辙？

　　记者曾与负责马自达品牌销售的山田进行过交流，据他说在Wagon的定位上也曾非常矛盾过，特别是在B级车市场上，中国还没有一款真正意义上的旅行版轿车，山田非常担心市场策略失误会给马自达带来不可估量的损失。他承认他最担心的是中国消费者不能接受旅行版轿车这一概念，从而破坏了马自达的品牌形象，影响到马自达产品的销售。

　　旅行版轿车有什么不同？

　　　宝马的人曾讲过这样一件事，当欧洲市场上还没有开始流行旅行版轿车时，一位宝马的设计师就开始设计这种车型，后来这事被宝马高层发现了，认为这位设计师是个疯子，要开除他。但有人建议先做个市场调查再说，调查发现，这种车型很可能代表了未来的一种市场趋势，于是决定试一试，结果获得了巨大的成功，这位设计师因而也成了宝马的英雄。如今，如果有机会去欧洲就会发现，满大街跑得最多的就是旅行版轿车，几乎每个品牌都有，从奔驰、宝马、奥迪到大众、丰田、通用、福特、标致雪铁龙、雷诺等。

　　为什么旅行版轿车在欧洲如此风行？

　　从车身空间上看，其实旅行版轿车就是加高了后部的三厢轿车，除了传统的两排座椅外，在加高了的后部还可以再加装一排座椅，这使乘员数增加到七到八人；即使只有两人外出旅行，也可以将后面的两排座椅放倒，变成一张床，或者硕大的后部空间干脆就用来放行李。另外，掀背式车身可以将尾门向上全部打开，便于提放行李，车顶的行李架还可以拉上自行车、滑雪板之类的户外运动装备。

　　从车身结构上看，人们看得见的最明显特点就是，除了具有两厢车的A、B、C柱之外，在第二排座椅后面还有一根D柱，这使车身更加牢固；更多的安全技术标准是在那些看不见的地方，由于旅行版轿车要比普通轿车承载更多的重量，所以对它的零部件在安全方面的技术标准要求就会更高一些，在车身构造上防护也就更多一些。这也是它的售价为什么比普通轿车要高的重要原因之一。

　　　另外，旅行版轿车与MPV、SUV相比，还具有占地面积小、油耗相对较低、操控比较方便等优势，所以，马自达给Wagon一个“高性能多功能轿车”的概念也不为过。

　　尽管旅行版轿车有诸多长处，但在中国市场，它还是一个相对陌生的概念。在大多数中国人心目中，“轿车就是轿车”，三厢是轿车这一概念的基本代表，在三厢上再多出一个“屁股”，就不是轿车了。就像开迪要在中国培育一个真正的“多功能轿车”市场需要付出时间和精力一样，Wagon也需要不懈地努力让中国人接受“旅行版轿车”这一概念。