实习生 倪柏明

　　中国汽车工业协会公布的统计数字显示，今年1月至10月中国汽车产销达到589.11万辆和576.58万辆，已经超过去年产销的570.7万辆和575.82万辆。按此进度，2006年全年汽车产销可望双超700万辆，中国已经成为名副其实的汽车生产大国。

　　鉴于将来的汽车产业还将在一段时期内保持较高的增长速度，专家建议，当中国汽车工业进入前所未有的繁荣期时，更应该注意到其它产业发展的不和谐因素，比如钢铁、机械、石油、化工等基础行业并没有完全跟上汽车产业的步伐。

　　关键零部件面临紧缺尴尬

　　现代汽车正朝着节能、环保、安全的方向发展，大量新材料代替了传统材料，例如火花塞中的铂、铱电极，散热片、制动钳中的镁、铝合金，汽车内饰中的高性能的树脂和塑料，汽车工业的发展带动了新材料的需求上升。但我国的工业基础相对薄弱，原材料企业的生产规模和技术水平有限，很多汽车的关键零部件还得依赖于进口。

　　汽车制造中材料使用最多的是钢铁，我国生产的一般钢材能够满足汽车产业需求，但是一些特种钢还是供应能力不足。比如目前国内一些中高端国产车型如帕萨特、别克、奥迪、雅阁等都开始采用激光拼焊板，其需求量迅速上升，但我国的激光拼焊板技术应用起步较晚，直到2004年底，宝钢集团才在上海和长春成立了两家激光拼焊板生产公司，而且服务区域和服务对象有限，很多不在供应范围内的企业不得不花费大量的资金进口，为此制造成本居高不下。

　　汽车制造装备两极分化

　　制造装备的好坏是决定汽车产品质量的先决条件，中国汽车市场的特殊性决定了我国汽车制造装备两极分化、总体落后的特点：不仅有采用世界最先进的柔性生产线的上海通用这样的示范工厂，也有数控机床比率不足百分之一的国营老企业。

　　汽车工业的快速发展也带动着机床工业发展，近十几年来汽车工业已经成为机床消费主体，占据机床市场40%左右。但机床消费的上升并没有带来机床工业的技术进步，汽车工业的硬件投资一半以上反而被用来购买机床，其中进口机床的金额占了约80%。各汽车企业特别是零部件企业，为在激烈的市场竞争中求生存，就必须不断改进制造技术与装备，而进口的设备价格昂贵，这是造成我国汽车制造装备两极分化的主要原因。

　　生产与供应链体系不协调

　　国务院发展研究中心副主任刘世锦认为，我国汽车生产的供应链体系集中表现为投资者与城市之间的关系上。

　　长期以来，在投资者与城市博弈的游戏中，都是投资者挑城市，来中国投资的汽车企业通常都会选择经济比较发达的城市，即使包括劳动力在内的诸多要素的成本上升，例如东南沿海地区。

　　按照比较优势原理和传统的梯度转移原理，企业应该向低成本地区转移，但事实上许多企业没有转移，或者转移不成功，原因就在于这些地区的产业配套条件好，有多种类型的产业集群。对比之下，北部地区和中西部地区的城市在吸引外来资金方面的条件就相对较差，虽然劳动力成本下来了，可是配套成本却上去了。虽然最近两三年情况有所改观，许多城市正在改善自己的投资环境，形成了一定的产业配套条件，但从总体上看，其培育和改进产业配套条件不会朝夕可至，汽车企业的生产与产业配套能力协调的难度还会长期存在。

　　汽车产业也需和谐发展

　　一辆汽车从设计之初到最终成型量产，经过原材料的采购、生产设备的加工、信息化的管理以及供应体系的建设等多个环节，任何一个环节的薄弱都会对企业产生不良的影响。反之亦然，汽车涉及到能源、物流、安全、环保等多个领域，汽车产业的不协调将直接影响人身安全、环境的保护以及经济的发展。

　　有观点认为，中国汽车工业的发展正在进入增长模式的转型期，需要进入以技术创新为动力的新的发展阶段。此外，国际先进制造装备技术和工艺的引入，新的生产体系和管理方法的提出，零部件配套体系的形成，相关人才的培训和知识传播等，也都在为今后汽车产业的和谐发展打下基础。