本报记者：柴莹辉

　　在连续两年赢得大笔飞机订单之后，生产能力成为了波音和空客必须面对的难题。据悉，目前两大巨头获得的订单量足以让它们马不停蹄地生产5年，如何消化未来的订单，成为波音和空客必须面对的难题。

　　“疯狂”的订单

　　2007年，波音的西雅图年会。等待波音的本该是一场狂欢，因为在刚刚统计出炉的2006年飞机订单中，波音以1044架对824架的成绩赢了空客，在五年之后重新夺回世界订单霸主的地位。

　　然而，喜悦中却隐藏着一种隐忧。“这两年波音共取得了2046架飞机订单，这个数字以前没有，以后也很难超越。”一位知情人士转述波音高层的话。

　　在波音与空客的对决中，订单量一向是二者市场位势的风向标。但受航空市场的周期性影响，“这种动辄上千架订单的黄金时期已经过去。”一位波音人士黯然表示。

　　更让波音和空客难受的是，目前的订单储备将让它们在未来满负荷生产。这为它们提出了新的挑战，如何消化新订单？

　　对于空客而言，5年内的“档期”都已经排满，这意味着新接的订单则只能在5年后投入生产。波音也面临同样的难题，虽然737飞机以每个月28架的速度源源不断地生产出来，但如果航空公司立刻向波音下订单，获得产品也是2012年的事情。

　　波音和空客都开足了马力，想方设法地提高自身的生产能力。据悉，到了2007年年底，空客全球生产线上A320的月产量将达到34架。

　　波音更是将压力施加给了供应商。作为波音737尾端组件的供应商，沈飞集团的内部人士告诉记者，沈飞曾经一个月的任务量是7架，而后加到了12架，为了配合波音的步伐，现在已经达到了月产20架。

　　尽管如此，波音和空客还是面临着今年的一个共同难题。因为来自波音公司的内部预测显示，2007年将是美国航空公司大规模订飞机的年份。“随着航空市场的回暖，美国巨头们不可能再按兵不动了，上百架规模的飞机订单有可能在2007年出现。”业内人士告诉记者，波音和空客都在为如何解决这笔“大单”而动脑筋。

　　无可置疑，航空公司在购买飞机前都会提前做好规划。但问题是，虽然航空公司购买飞机并不要求立刻交付，“但它们未必有5年的耐心来等待。”一位航空公司人士告诉记者，当波音和空客的订单已经排到若干年之后时，“租赁飞机是解决燃眉之急的好办法。”

　　航空公司受“池鱼”之殃

　　维珍航空公司董事长有一句名言：“想成为百万富翁的捷径是什么？首先，先成为亿万富翁，然后再开办一家航空公司。”他的表述形象地说明了航空公司的赢利困难，而受到波音和空客“产能危机”的波及，租机价格一涨再涨，无形中加大了航空公司的成本压力。

　　对于航空公司来说，购买飞机的动因有两个，一是替换老化的旧飞机，二是看好市场前景，扩张运力。

　　而航空公司的购机选择也并非单一。以国航为例，在国航超过200架飞机的机队中，有90多架属于自购飞机，剩下的飞机都属于租赁，其中金融性租赁和经营性租赁各占一半比例(金融租赁和经营租赁的区别，类似于分期付款购买汽车和租车的区别)。

　　“无论是购买还是租赁，两种方式各有千秋。比如租赁飞机到期后可以轻松退出市场，保持机队的灵活性。”国航董秘郑保安对记者表示，航空公司会在购买和租赁之间选择一个合适的比例以达到“最佳组合”。

　　“中国民航至少超过1/3的飞机是租赁的。”业内人士告诉记者，航空公司会根据资金实力、利率等因素在购买和租赁之间取舍。

　　随着波音和空客生产的“吃紧”，许多航空公司把目光投向了飞机租赁，飞机租赁的价格一路水涨船高。“‘非典’时期空客A320的月租金为15万美元，而现在几乎翻了一倍。”四川航空的内部人士告诉记者。

　　春秋航空此前运营着4架空客A320，去年11月份租到的第四架飞机，价格已经明显高于前三架。

　　某民营航空的高管对此深有感触，“我们租飞机的繁琐程序不亚于买飞机，甚至有时还必须和别人抢一架飞机。”据悉，随着航空市场的回暖，越来越多的航空公司开始扩张运力。当两家航空公司的飞机引进计划冲突，而租赁公司的飞机有限时，两家航空公司会竞相抬价以抢先获得飞机。

　　对于航空公司来说，购机和航油分别是固定投资和运营成本的大头，而二者近年来的“齐步走”为航空公司带来了最直接的成本压力。“随着租金的走高，我们的赢利越来越困难。在中国航空市场整体打价格战的环境下，我们能做的只有提高运营效率，摊薄租金成本。”航空公司人士无奈地表示。