在火车一再提速的今天，我国铁路建设进程显得慢了许多。中国投资学会副会长兼秘书长刘慧勇分析认为，从经济社会发展需求和国家实力来看，今后我国有必要、有能力将铁路建设速度，由目前年均3000多公里提高到一万公里。

　　我国铁路年均建设里程不足美国百年前的1/3

　　刘慧勇研究员认为，青藏铁路的建成通车，表明我国铁路建设能力达到国际先进水平，应当有能力加快铁路路网建设速度。可是，眼下我国铁路年均建设里程不足美国百年前年均建设量的1/3，铁路运营总里程不足美国的1/5。

　　据介绍，目前我国铁路运营里程不足八万公里，新中国成立以来年均修建铁路约为1300公里。尽管已开始实施的“十一五”规划与上个五年计划时期相比，已是成倍地加大了铁路建设规模，五年拟建1.7万公里，年均3400公里，算得上是令人振奋的“大提速”。但这样的年均建设里程，还不到19世纪80年代美国年平均建设量的1/3。

　　刘慧勇介绍，美国在1880年至1890年的10年间，铁路干线运营里程由15万公里增加到26.8万公里，年均建设1.18万公里。其中，1886年至1890年年均建设1.24万公里，是120年后我国“十一五”规划铁路年拟建规模的3.6倍。

　　有必要为铁路建设“提速”

　　“从需求与供给两方面考虑，我国现阶段有必要也有可能将铁路建设速度进一步提高到年均一万公里目标。”刘慧勇说，关于交通发展战略，前些年有一种观点认为，世界铁路建设高潮已过去，汽车和高速公路的大发展使铁路建设的必要性没有以前大了；现在人们的看法普遍发生了转变，重新看到铁路运输清洁环保、节能、快速、舒适等优点，以及与高速公路相比铁路节约土地等长处。

　　刘慧勇说，美国的国土面积与我国差不多，人口比我国少得多，公路很发达，尽管曾经废弃和拆除过一些铁路，但现在仍在有效运营的铁路达45万多公里。据此估计，我国铁路运营里程应当高于美国，才能满足运输需求。

　　进一步考虑世界石油短缺对汽车运输的制约，包括磁悬浮技术在内的铁路发展空间更大。按48万公里的保守计算，减去已有的八万公里，我国尚有40万公里的铁路等待建设。如果一个五年计划只建设1.7万至2万公里，年均建设3400公里至4000公里，需要经过100年到120年的时间才能建成较为完善的铁路网络。

　　“这样的速度太漫长了。”刘慧勇认为，我国铁路建设有必要在现有的“十一五”规划基础上再进一步提速。如果年建一万公里，也需40年才能建成，这已不能说很快了。其实，再过五至10年，我国铁路建设真正进入高峰期时，年建里程可能达到二万至三万公里。果真如此，那么从现在算起，大约20年至25年内，我国就可以建成完善的铁路体系。

　　年建上万公里铁路的可能性较大

　　刘慧勇分析认为，经过一定的准备，主要是加快路网规划和勘察设计等项前期工作，今后我国完全有可能将铁路建设速度提高到年均一万公里。

　　拿我国目前的综合国力与120年前的美国进行粗线条比较，1885年的美国人口不到5000万，相当于半个河南省的人口；钢铁年产量不足200万吨，仅为我国目前年钢铁产量零头的零头；当时全美4350家银行总资产24亿美元，即使按1：1000的汇率折算，也仅为目前我国银行总资产的1/10。

　　“不比不知道，一比吓一跳。120年前的美国竟能达到我国过去57年年均铁路建设量的10倍，是我国‘十一五’规划期拟建铁路量的3.6倍。”刘慧勇说，青藏铁路的设计和施工表明，我国铁路建设能力已达到现代先进水平。以13亿人口、年产数亿吨钢铁、拥有现代化施工队伍等条件来看，我国完全有能力年均建成一万公里铁路，在数量上接近120年前的美国，在工程建设难度和质量上超过当时的美国。

　　加快铁路建设进程需解决系列问题

　　尽管从我国当前国力来看，年建上万公里铁路并非难事，但在具体落实上却会遇到一系列问题。刘慧勇认为，首先是建设规划的制定、线路勘察设计和项目评估、审批；其次是建设资金筹集问题；再次是我国目前铁路投资、融资与运营管理体制问题；还有国家对固定资产投资的宏观调控问题等。任何一个环节不通，都会制约铁路建设的“提速”。

　　刘慧勇分析认为，从铁路建设长期发展来看，只有充分发挥市场竞争机制，才能带来巨大的压力和发展动力。在铁路行业市场竞争机制完全建立起来之前，加快铁路建设的最有效措施，是根据实际需要提出明确的发展规划，铁路部门千方百计予以实现。至于建设资金，铁路债券不愁没人买；借款不必担心银行惜贷；工程设计与施工的投标者会挤破门槛；材料供货商也会争着抢订单。