业内人士认为：征收附加费并不能从根本上提升航空公司赢利能力

　　就像一个奇迹，只用了短短三个月，我国航空公司就从亏损25.7亿元变成了赢利16.8亿元人民币，三个月赢利42.5亿元。而去年我国民航全行业赢利只有26亿元。“发生这么大的转变，最主要的是自去年以来征收燃油附加费的政策正逐渐显现效果。”中国航空工业发展研究中心经济所的宋宁对记者说。

　　对比民航总局公布的两组数字：今年上半年，我国航空公司亏损25.7亿元，民航全行业亏损6.4亿元，近两年多来首次出现整体亏损；前三季度，我国航空公司赢利16.8亿元，全行业赢利48.9亿元。

　　应该说三季度民航业的扭亏是多方面原因造成的，比如说季节因素、人民币升值因素等。有分析人士认为，三季度是交通运输行业的自然旺季，国内航空公司的各项业务指标有大幅增长，使三季度实现赢利成为必然。也有业界人士说，人民币升值给航空公司带来的利好因素。据测算，人民币汇率每上调一个百分点，就会给航空股带来三亿元左右的收益。今年三季度，人民币汇率升值幅度约为1.1%。

　　然而，分析民航总局公布的数据：上半年民航行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量比去年同期分别增长16.1%和17.5%；三季度分别增长15.8%和14.7%，增速还有所减缓，可见旺季对赢利的影响有限。至于说汇率，即使因为升值给航空公司带来三个多亿元的收益，但仍然只是三季度赢利42.5亿元的一小部分。

　　国际油价下降对航空公司扭亏的贡献也很有限。中信建投证券公司的航空分析师李磊告诉记者，虽然国际油价已经从每桶80美元降到了60美元，但由于我国航油实行中央政府定价，国际市场油价变化还没有在国内市场体现出来，于是只是执行国际航线的航班可以在国外加油降低成本。

　　统计数字也验证了这一说法。前三季度航空公司成本费用比去年同期增长21.2%，还略高于上半年的20.9%。

　　让民航三季度大幅赢利的主要原因既不是自然旺季、汇率上涨，也不是国际油价下跌，那就只能是燃油附加费上涨了。三季度民航业一个引人关注的事情是：9月1日起国内航线旅客运输燃油附加费收取标准第三次上调，800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800公里(含)以上航段由60元提高到100元。前两次分别是在去年的8月1日和今年的4月10日。

　　“据有关专家测算，这次上调，相当于票价水平上浮了5%至7%，在现有票价没有调整和航空公司其他运营成本没有太大变化的前提下，它将有助于提高各公司的赢利水平，按照这个标准计算，整个航空业全年收入可能会增长60亿元。可见，燃油附加费的提高将直接改写航空公司的报表。”宋宁说。

　　不仅如此，民航总局8月份还批准了上调内地飞往日本、中国香港航线的燃油附加费。自7月25日起，中日航线燃油附加费已获准由过去的七美元或12美元一律上调至25美元，机票的税费已经占到了整个票价的25%至30%。

　　尽管燃油附加费使面临困境的航空业暂时缓了一口气，但是宋宁认为，这并不能成为航空公司持久赢利的“救命稻草”。据他分析，我国的燃油附加费相当于一种固定税收，在价格弹性的作用下，燃油附加费的长期征收必然引起需求的大幅下降，从而使总收入趋于下降。据宋宁测算，按去年的征费标准，国内航空公司一年能征收燃油附加费160亿元，如果按价格需求弹性系数0.497计算，就会引起收入下降86.4亿元。可见，征收燃油附加费在长期内能否使航空公司实现赢利还是个未知数。

　　另外，征收燃油附加费对航空公司而言，治标不治本，并不能从根本上提升航空公司的赢利能力。发达国家的航空公司同样面临高油价的压力，他们并不依靠调高燃油附加费的手段，而主要是通过内部结构重组来控制运力和成本，提高整体经营效率，结果很多公司不但顶住了压力，而且还创造了自身的历史新高。

　　比如，截至今年6月30日，美国各家航空公司经营状况创2000年以来的最佳；欧洲的法航-荷航集团2006财年第一季度实现赢利3.13亿美元，比上年同期增长了一倍；亚洲的新加坡航赢利3.64亿美元，比去年同期翻一番。“可见，对于航空公司来说，如何通过提高公司治理水平、降低经营管理费用以实现航油成本的内部消化才是改善公司业绩、提升赢利能力的治本之策。”

　　至于第四季度航空公司的赢利情况，李磊认为应该考虑多种因素：从目前的情况来看，燃油附加费的水平应该不会变，至少会维持到年底；第四季度是航空业的传统淡季，这多少会影响到各大航空公司的客座率和票价水平。“综合而言，民航业第四季度应该会实现微利，2006年全年的情况可能会比预期的要好一些，至少会好于2005年，不过也不能过于乐观。”他说。