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“一方有难，八方支援”，鹰联航空董事长李继宁现在对这句话的感受应该超过其他人。
上周六，正在受到资金问题困扰的李继宁在成都迎来了4位神秘访客，国内其他4家民营航空的掌门人——奥凯航空总裁刘捷音、春秋航空董事长王正华、东星航空总裁兰世立和吉祥航空董事长王均金。
“我们主要是表示一下对鹰联的支持和关心。”昨天，兰世立告诉记者。
民营航空欲结松散联盟
虽然一直对外宣称“这只是个简单的私人聚会，没有什么实在意义”，但对目前正内外交困的李继宁来说，此时得到同行的支持，无疑是一剂“强心剂”。
不过民营航空界的此次聚会也并非只是声援。昨天，兰世立向记者透露，5家民营航空公司已经达成了一项初步协议，将在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面实现共享，并最终成立一个松散型的联盟组织。
“民营航空作为一个新兴产业，在发展的过程中肯定会遇到一系列的问题。出现问题，解决问题。美国西南航还是经过了5年的磨砺才成长起来的，我们鹰联有心理准备去迎接困难。”李继宁表示，现在鹰联的股东已经达成了共识，公司出现的问题也得到妥善处理，现在鹰联思考最多的还是今后的发展。
民营航空还能坚持多久？
“结盟也未必能够解决问题。”对于联盟，相关民航专家表示并不看好。度过了痛苦的元年之后，国内民营航空业随着无限风光退去，正在经历着阵痛的考验。
联盟成员之一的鹰联由于欠款人民币1486万元而被公司股东之一的伟高达(上海)投资咨询公司提起诉讼，并被所在地成都人民法院冻结公司账号。尽管鹰联航空的账号已于日前被解冻，但作为国内最早筹建的民营航空公司，走到这般田地还是显示出民营航空业的弱势。
而同样在元年开航的奥凯航空，也同样难以摆脱亏损的命运。该公司新闻发言人韩晶曾告诉记者，根据公司预计，飞机数量至少要维持在5架以上，奥凯才能实现最低收支平衡，而这也必须在航线与飞机数量同步增长的前提下方可实现。
而据鹰联航空新闻发言人胡文彬表示，航线问题是目前鹰联航空最渴望突破的瓶颈，公司现有航线数量的增幅“显然跟不上飞机的增长速度”。而在8月中旬，“由于股东经营问题发生变化不能继续筹建”，曾在今年5月份向民航总局申请筹建的昆仑国际航空有限公司递交了撤销筹建的申请，从而成为自民航系统向民资开放以来，首家“流产”的处于公示筹建过程中的民营航空公司。
虽然2005年2月国务院发布支持非公经济发展的“三十六条”政策，包括民航、能源等垄断领域向民营资本解禁。随后民航总局4月出台《国内投资民用航空规定》。但以区区几架飞机的实力，面对国内三大航空集团动辄上百架的机队、上百条航线的“竞争”，民营航空的表现只能用惨淡形容。
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