“我跟政府讲，如果油价恢复到1999年水平，我什么政策都不要。”上海巴士实业(集团)股份有限公司总经理王力群对记者说。每天，巴士集团的7000多辆公交车运送着400多万人次上海市民，占上海公交全部运力的60%。运营着这么一家几乎影响到每个上海家庭的公交企业，王力群没有一刻轻松的时候，他说：“油价过去占销售收入的13%，现在占25%。油价每涨0.1元，上海公交企业每天要多支出10万元。而近些年来，柴油价格已经从每公升1.9元涨到4.2元。”

　　王力群面对的困境不是上海巴士集团所独有的，在北京、在广州、在武汉，他的公交企业同行们感同身受。油价、票价、人力成本，这些几乎成了压在公交企业头上的“三座大山”。“三座大山”的背后，是困扰公交行业许久的一个问题：公交是具有公益性的事业，而在公交企业成为市场经济平等主体的环境下，本应由政府承担的“公益性负担”不能让企业独担，政府应考虑，怎样完善购买服务机制，提高公交这一公共产品的质量。

　　其他地方省的，不够“油老虎”吃的

　　2005年，我国成品油价格进行了五次调价，是历年来油价涨幅最大的一年，2006年油价再次上涨，随着燃料价格的不断攀升，直接导致了公交企业成本支出大幅增长。

　　武汉市公交集团有限责任公司每天担负着全市360万人次的客运任务，日均消耗汽(柴)油约280吨。2005年受燃料价格上涨影响增支约6153万元，累计亏损为1.39亿元；2006年3月成品油价格再次调价后，因燃料上涨因素增大成本支出达1670万元，一季度经营结果为亏损4157万元，企业经营相当艰难。

　　武汉市公交集团有限责任公司吴建勇副总经理说：“企业通过各种途径节约成本一亿元，但是‘油老虎’把内部挖潜的都吃掉了，现在营运收入40%都买了油。”此外，材料费上涨20%，事故费上涨三倍，这些成本因素导致企业经营雪上加霜。

　　即使是没有富余职工包袱的社会公交企业，也快要被高油价击倒了。武汉通恒公交公司是武汉第一家合资公交企业，公交集团占40%股份，经营10条线路，有300多名职工。这家企业原来的油耗占总收入的比例是16%，现在到了近36%。企业的职工待遇是公交集团的一倍，现在利润被油价挤得差不多了，职工待遇也难以为继。通恒公司原来的260台车全是空调车，现在维持不下去了，换了60多台普通车。

　　低票价让企业难堪重负

　　武汉市公交集团向记者反映，现在公交票价与运营成本呈倒挂态势。武汉的票价六年未动过，现在集团每人次收入为1.27元，每人次支出为1.50元，每拉一个乘客就要倒贴0.23元。2005年，这家公司客运量因收支倒挂造成的亏损达2.28亿元。

　　广州市电车公司副总经理苏奎说：“企业要承担的职工医改、社保，燃料、车辆、人工等成本增加了300%以上，票价还是原样，运作很困难。”

　　公交票价是政府指导价，别说公交企业不能调，即使能调，也不见得能够缓解企业的困境。广州电车公司副总经理苏奎说：“调高票价好像能让公交企业缓解财务压力，可是从长期来讲，公交将逐步失去公交的功能，会加剧城市交通的拥堵。”上海巴士集团总经理王力群说：“调价是双刃剑。提高单价表面看能提高收入，但是必将减少公交客流，导致大量助动车、自行车上街，上海交通将雪上加霜，公交企业总收入也可能下降，这是‘多输’。”武汉市公交集团副总经理吴建勇也说：“如果再涨票价，老百姓受不了。”

　　下岗职工多，职工收入低

　　由于历史原因，公交企业包袱沉重，“沉淀”着大批4050(指40岁、50岁)人员。另一方面，公交企业赢利状况差，在职职工收入长期低于社会平均职工收入线，其工作强度却高于许多行业。这一状况，直接导致了各地的公交企业普遍出现“司机荒”，服务质量无法满足群众需求。

　　王力群说：“我们一辆公交车还没开出去，就已经承担15000元成本了。”上海巴士集团一共有6200多名富余职工，基本上是4050人员，一年工资支出一亿多元。集团一共有7000多辆车，平均下来每辆车每年就是15000元。武汉市公交集团有限责任公司副总经理吴建勇说，公司有6000多人内退在家，企业兜着一亿多元，全靠自己消化。

　　由于企业负担过重，公交在职职工的劳动状况呈现“三高一低”的特点：劳动强度高、风险高、职业病率高、收入低。上海市交通局党委副书记韩强说，目前上海公交司机平均月收入为1500至1600元，售票员为900至1100元，职工收入低于上海市职工收入平均线。近年来职工收入“纵比”有所增长，但是“横比”没有显著提高。武汉市公交集团副总经理吴建勇说，武汉市公交职工年收入1.36万元，而全市职工年平均工资为1.8万元。但同时，公交职工的劳动强度却很大，他们起得早睡得晚，每天至少跑100公里，一工作就是八九个小时。

　　目前，公交企业已经出现了严重的“司机荒”。上海市公交协会2005年公交驾驶员队伍现状调研报告显示，16家公交骨干企业的27756位驾驶员中，30岁以下的只占8.4%。上海巴士集团四汽公司职工平均年龄46岁，驾驶员平均年龄是44岁。广州电车公司司机年龄偏大，四五十岁的占多数，新招工来的不少都已是40岁左右。城市公交司机普遍外流严重，入不敷出。近年来上海市退出公交驾驶员队伍的人数出现上升趋势，2001年进入公交行业从事驾驶员工作的5207人，退出2701人；2004年1月至7月，仅有2046人参加公交驾驶员培训，而退出的却有3346人。武汉公交集团一年因有意旷勤解除合同的司机有六七百人，广州电车公司每年有二三百名司机流出去。

　　点 评

　　仇保兴　建设部副部长

　　凡是公益性功能造成的政策性亏损，应由政府全额予以补贴。这种补贴必须通过政策和法规来确定，而不是通过人际关系。世界上许多国家都长期实施对公交企业给予稳定的、法定的公共财政补贴与价格政策。如法国、德国、英国、瑞士对公交企业的财政补贴占成本30%，比利时、意大利、荷兰则高达75%。

　　胡润州　武汉城市交通管理研究所所长

　　解决公交当前面临的困境的最好办法是“政府购买服务”，这也是世界上许多工业国家对作为公益事业的公共交通采取的主要政策。在我国，不能只停留在“领导重视”上，而必须要真正作为国家财政的一项政策，并认真实施。

　　段里仁　北京市交通管理工程科研所名誉所长

　　政府购买服务，技术、财务上的问题都好解决，关键在于政府有没有这个决心。

　　靳文舟　华南理工大学交通学院副院长

　　造成“政府请客、企业买单”格局的核心原因在于，政府只看到公交企业的市场性，没有看到公交事业的“公益性”，本来应该由公共财政承担的公益性负担被转嫁到企业头上。

　　苏奎　广州市电车公司副总经理

　　公交优先的本质是建立以民为本的交通发展和管理体系，核心是政府职能的转变，即从经济发展型政府到公共服务型政府的转变。公交优先落实的基础是中央政府及省市地方三级政府事权、财权的合理分配。