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作者：叶文添
在即将到来的7月,中国铁路将迎来两个重要时刻，一个是京沪铁路电气化改造完成通车,还有一个是青藏铁路的建成通车。同时新一轮的铁路融资计划已经悄然启动。
记者近日从国家发改委获悉，有关政府部门将进一步完善铁路投融资体制，包括基 金的征收和使用以及各级政府的投入，保障公益性铁路项目的投资，同时完善民间投资者准入和收益权保护机制。相关办法或准则将在今年下半年出台。
民资争食铁路“蛋糕”
记者从浙江省铁路建设投资总公司了解到，沪杭甬客运专线杭甬段和宁杭快速铁路都将在年内开工，浙江发改委有关负责人透露，浙江刚刚向国家发改委上报项目建议书，估计会在7月获批，而这两个项目有望在新的融资体系下进行操作。
按照铁道部与浙江省政府达成的协议，宁杭、杭甬铁路线浙江境内段的项目资本金占总投资50%，铁道部将出资其中的60%，浙江负责其余40%。有关人士向记者透露，在资金方面，将按政府主导，多元化投资，市场化运作的模式操作，吸引民间投资。
宁杭、杭甬城际铁路总里程接近400公里，每公里造价约1亿元。宁杭、杭甬城际铁路总投资规模在400亿元左右。在民资充裕的浙江，社会资本进入铁路领域已有先例，去年底开工的衢常铁路，浙江民企光宇集团占股34%。
有消息灵通人士透露，由于有了比较深的了解和看好它的长期投资回报，在此次新的铁路建设中，光宇集团极有可能再染指宁杭铁路工程，此外投资海外石油的万象集团也有意进入，目前万事俱备，只欠东风，等国家发改委7月批准，马上可以进入相应的协议阶段。
据悉，从今年下半年开始，我国将通过建设客运专线、发展城际轨道交通、既有线提速改造，形成以客运专线为骨干，以北京、上海、广州、武汉、西安和成都为中心，绝大部分省会城市为节点，连接全国主要地区、总规模超过3万公里的快速客运网络。其中包括，新建约1万公里“四纵四横”客运专线；建设城际轨道交通系统2000公里；加快连接主要城市铁路提速改造，使客货混跑快速线路达到2万公里左右。
铁道部发展计划司司长黄民认为，初步估算，完成上述规划项目需要2万亿巨额的投资。全面实现《中长期铁路网规划》目标，需要进一步强化政府的主导作用，广泛吸收社会资本投资铁路，同时将进一步开放铁路融资市场。
被压抑的投资冲动
事实上，由于建设资金严重不足我国铁路建设滞后，铁路上我国每年投资平均600亿元。而我国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元。
“巨大差距的根子在投融资体制上。”铁路工程师叶书玉认为，目前开放的公路投融资体制，极大地调动了地方政府、外资和民间资本在公路投资的积极性。而处于垄断地位的铁老大，至今仍停留在依靠行政手段分配投资资源的旧轨道上。
叶书玉认为，目前铁路建设的资金来源主要是依靠政府投入，包括提高铁路运费的铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款。此外，还包括少量地方政府投入，铁路系统自筹资金、企业债券。但由于铁路运输能力不足，政府必然动用行政手段来干预运输的货物品种，这直接导致了铁路运价长期不能符合市场经济需要。
在这种情况下，铁路要跨越式发展，必须要求超大规模的资金投入，这也为国内外那些急于寻找出路的资金提供了广阔的舞台。
“事实上，民营资本迫切希望进入铁路建设，但民营公司投资铁路建设，往往既没定价权也没控制权，而且资金收益还无法不确定，这是很多民营公司在铁路投资犹豫不决的主要原因。”国家发改委综合运输研究所罗仁坚对记者表示，在多数民企看来，在社会资本应享有的定价权、收益权、退出机制等方面，国家均无明晰的政策和法律保障。
浙江金温铁路是浙江省首条民营铁路，但由于铁路订价权仍由铁道部掌握，所以无法按照当地铁路需求进行相应定价，同时，铁路的运力仍由国有铁路局掌握，无法自主调配机车运力，所以经营一度陷于困境。
国家首次民营资本进入的干线铁路石太工程中，最终确立的10家股东单位中，仅山西美锦能源有限公司和山西天易外贸货源有限公司为民营身份。同时铁道部对民企投资参股石太铁路客运专线的资金要求一般不超过1亿元底线。如以该工程静态投资为126.37亿元计算，1亿元的投资显然无法拥有话语权。
国家发改委交通司司长王庆云认为，目前我国铁路投融资体制改革的障碍主要表现在三个方面：一是进入门槛过高。铁路建设投资的规模效应与民营资本的非规模性将成为一个关键的障碍。铁道部的资本可能是几千个亿，民间资本几个亿投进去，所占份额太小，难以取得参与决策权。二是法律法规不完善，产权界面不清晰。有允许社会资本进入的法规制度，但还没有保证社会资本收益的法律。三是政企不分，社会资本担心铁道部会照顾自己的“铁家军”，而使自己陷入不公正的竞争和待遇之中。
而新办法的出台，将会进一步保障民资的合法利益和话语权，这对于正在寻找机会进入铁路的民资来说，此次新办法的推出将是一次难得的契机。
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