“航空公司希望能够打开航油市场的准入大门，形成航油的市场竞争。”4月11日，在东航媒体通气会刚刚结束的瞬间，东航股份财务总监罗伟德便悄然在会场消失，然而罗伟德在会上对于当前航油价格新机制的看法却始终是与会记者关注的焦点。

　　航油基准价“8%浮动”作用“有限”

　　4月1日，国家发改委和民航总局下发的《航空煤油销售价格改革方案(试行)》(以下简称“试行方案”)明确，航空公司在进行航油采购时，不再执行航油公司统一的480元/吨的进销差价。进销差价将由中航油各地的分子公司与航空公司协议而成的，其最终解释权由民航总局掌握。此外，航空公司可以在上下不超过8%的浮动幅度内与供油商协商确定具体基准价。

　　曾经价格一统的航油市场终于迎来价格谈判空间，这对民航企业来讲无疑是一大“利好”。

　　“根据目前的数据，北京、上海虹桥、广州白云三机场的进销差价为380元/吨，浦东机场的进销差价为230元/吨，而烟台机场的进销差价最贵为590元/吨。”罗伟德表示，新的价格方案出台后，至少能给航空公司与航油供应商一个讨价还价的空间，“我们之间可以先进行议价，出现分歧后再由民航总局进行协调，这样就不再是一刀切了。”

　　然而，《试行方案》并未让航空公司完全满意。

　　罗伟德直言，“8%的调节幅度对于航空公司来说是远远不够的，毕竟基准价本身就是一个庞大的压力。”

　　而价格有限放开作用能有多大，在民航总局这里还有另外一个版本的阐释———民航总局副局长王昌顺4月11日在北京召开的“中美航空节能研讨会”一再强调，“航油消耗每降低一个百分点，全民航每年可节约10万吨航油，约5亿元人民币。”

　　这样的盈利空间提示固然可喜，但对于耗油大户的航空公司来说，却无法从根本上降低航空公司的成本压力。

　　航油市场期待源头供应商开放准入

　　4月初，包括东航、国航、南航和上航在内的四家航空公司的有关负责人与中航油及旗下的6家供油公司再度磋商航油价格。航空公司们一致希望在每年航空销售淡季时，航油部门能够进一步下调航油供应价，但被中航油方面一口回绝。

　　参与此次谈判的上海浦东机场油料公司(6家供油公司之一)一位负责人称，自己只是航油供应中的一个环节，完全要依从中石油、中石化的价格走向，如果完全满足航空公司的价格需求，自己就只能面临亏损。“从480元/吨降到230元/吨，我们已减少一多半的进销差，如果不是因为浦东机场特殊的地理环境和客货运输量，我们是绝对不能接受的。”

　　南航一位负责人向记者诉苦称，尽管目前各机场都有自己的油料公司，航油市场已存在多家企业，但这些航油供应商基本上都是中航油集团的“徒子徒孙”，“国内航油的基准价是要参考中航油意见的，进销差价是要与中航油谈判的，最终的运输、灌注也都是中航油操作的，航空公司只能听之任之。”

　　“我们希望航油市场能真正开放，哪怕只有两三家，让我们有机会去讨价还价。”奥凯航空新闻发言人韩晶一语道破航空公司的共同心愿。

　　本报记者曹阳

　　-数字说话

　　航油价格三年翻一番

　　去年航油占航空总成本近四成

　　在经历了2004年国内民航市场的复兴反弹后，刚刚品尝到盈利喜悦的国内各航空公司被目前航油价格的上涨压得“气喘吁吁”。

　　据了解，国内航油基准价是根据国际原油价格而制定的，并根据世界原油价格走势动态调整，3月底国家发改委刚刚提高了航油的基准价，航空公司使用的3号喷气燃料由此前每吨4740元上调至5040元。

　　数据显示，经过2003年以来数次价格调整，国内航油的价格已由最初的2700元/吨，上涨到目前的5400元/吨；航空公司的航油成本也由总成本的25%-28%，上升到去年的40%.与此同时，航油价格高企也在不断吞噬航空公司的利润。从去年1季度开始，国内各航空公司的利润就开始明显下降———已经披露年报的山东航空公司(山航B，200152)转盈为亏2.74亿元人民币，而2004年同期山东航空净利润1106.52万元；东航(东方航空，600115)的净利润则被压缩到6047万元。

　　两家上市公司齐声将利润较少归咎于航油成本过高。东航股份财务总监罗伟德向记者指出，去年航油平均价格为5149元/吨，较2004年上升了39.38%，由此造成东航的航油成本高达88.89亿元。而山东航空的航油成本也增加了1.35亿元。

　　18日披露年报业绩的国航尽管逆势盈利36.74亿元，但同比降低18.10%，经营成本上涨19.22%，达人民币346.17亿元。国航方面同样将此归咎于航空燃料价格持续上涨，导致航空燃料成本增加———2005年国航航油成本为人民币117.77亿元，占经营费用的34%，较2004年的28.8%增加了5.2%。

　　本报记者 曹阳