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2005年，中国“赶英超法”，成为世界第四大经济体。但有些劳动力密集型企业忙碌一年，营收数亿，利润却只有区区数百万元。随着劳动力、原料成本两大竞争法宝风光不再，中国制造业这个“过路财神”亟须寻找新的利润来源。专家认为，重视和利用现代物流，工商经济才能降低成本、提高效益。对此，国家也应给予积极扶持，用强烈的政策信号加强引导。
面临效益困境的“过路财神”
2002年至2005年，湖南东信纺织集团依托洞庭湖产棉区发展棉纺织工业，连续收购邵阳、长沙、常德、湘潭等地多家国有大型纺织企业。但东信集团总裁高骅却对本行业的发展前景心存隐忧。“中国虽是世界纺织品出口大国，但随着棉花价格国际化，特别是劳动力成本的上升，使中国棉纱、坯布等产品在国际市场上的竞争优势正在被印度等国赶上。”
一家大型纺织集团管理层的一位专家说，在棉纺这个劳动力密集行业，以往利润主要来自廉价劳动力。但东信去年在湖南省华容县等地以月薪600元至700元招工竟然屡屡空手而归。而洞庭湖区一家拥有数千工人的民营企业，去年营业收入达到2.5亿元，但利税只有区区千万元左右。面对原料、劳动力价格的同步飚升，很多企业开始感到日子越来越难过。
东信集团等面临的难题实际上是中国企业整体“效益困境”的一个缩影。2005年，中国对外贸易顺差高达1019亿美元，但若论庞大外贸总额背后的财富和利润分配，用原国家统计局局长李德水的话说，只是一个“过路财神”。
效益“囚笼”中的双重角色
很多研究认为，出现工商业“盘子大、效益低”的原因在于中国工业缺乏核心技术和创新能力，产品技术含量、品牌附加值不高。但长期从事相关领域研究的湖南“万博港”工业物流中心负责人施立新博士还看到了另一方面的原因：中国同时扮演工业制造大国和现代物流小国双重角色，这也导致中国工业效益形势不容乐观。
在重工业高度密集的湘潭市，经营一家铁合金生产企业的陈平每天要花大量时间处理耗材、设备零配件等的采购。记者问其为何不借助当地有一家经营相关产品的工业品超市？陈的回答是，自己的产品自己运，自己用的东西自己买，我干吗要找别人？
而在湘粤边境一家年采选有色金属矿石100万吨左右的有色金属矿石采选企业，原有的运输系统虽然名义上已经剥离改制另成立一家公司，但从传统习惯和“人脉”考虑，原料和产品的运输业务还是由这家公司负责，“封闭运行”，不对社会公开招标。
理念和机制上的双重滞后，使中国企业在效益“囚笼”中浑然不觉。
现代物流小国的高成本代价
全国政协外事委员会副主任周可仁在湖南的一次研讨会上，披露了中国仓储协会相关调查数据：据不完全统计，目前，中国生产企业原材料物流50%靠供货方提供，另有31%靠自己，第三方物流仅占19%；而成品销售物流方面，27%的执行主体是生产者，18%来自第三方物流，55%是部分自理和与外包相结合。而商贸企业物流执行主体27%为第三方，11%由供货方承担，62%由公司自理。
但这个领域在美国，却是有57%的物流量是通过第三方物流业完成的。在社会化配送发展得最好的日本，第三方物流业占整个物流市场比例更是高达80%。
中国物流经济初级状态造成的后果是企业物流成本畸高，部分导致中国从加工贸易大国沦为增值盈利小国。专家在对比分析后指出，相比欧美等西方工业发达国家，中国企业的采购成本高于欧美同类型企业55%以上，销售成本则高于欧美同类型企业30%以上，售后服务成本高25%以上。具体到物流业，中国企业物流成本占总成本的21%，高于欧美发达国家同类型企业10%以上。
还有研究成果则说，美国等发达国家供应链成本比例为5%左右，而我国在30%左右。
中国构建现代物流需要“四轮驱动”
“当务之急是建立现代物流，才能为中国工业拓展新的利润空间。”施立新说。
专家认为，发展中国现代物流，必须“四轮驱动”，全力推进四个方面的建设：
一是完善基础设施。必须加大对道路、港口、场站等建设改造，形成合理的综合运输体系。
二是要改造老旧物流软件和硬件，发展新型高科技物流。目前，现代电子信息技术、通讯技术、GPS、ITS等依然是现代物流业发展的“瓶颈”。
三是观念更新和人才培养。专家认为，我国物流人才奇缺，教育主管部门和相关院校应该通过正规化培训，培育一批具有专业物流知识、操作技能的人才。对那些已经或即将执掌工商企业的管理人员，通过教育和再培训普及现代物流知识、灌输理念也相当重要。
四是政策引导和扶植。专家们提出，政府部门应该在征地、税收等方面给予综合性第三方物流企业一些优惠政策，整顿和规范物流市场秩序、简化通关手续、优化城市配送车辆交通管理(如消除对城市物流车辆行驶的歧视性政策)等。
此外，专家们还认为，面对拥有雄厚财力和管理经验的外资竞争，中国民族现代物流业也该发愤图强。他们呼吁，国家应该对相对弱小的民族现代物流企业发展给予贷款、业务开放等方面更多的扶持，否则外资在中国现代物流业领域取得垄断地位后，中国工商经济对外资将变得更具依赖性。
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